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CBX250RSのバッテリーは充電と取り付け完了。 そして CB400Fのバッテリーを購入...したものの取り付ける前にモヤモヤした情報を目にする。 メーカー純正指定はユアサYTZ10Sという型番のバッテリーなので、いつもの習慣で台湾ユアサの互換バッテリーであるTTZ10S 12V 9.1Ahを迷わず購入。 価格は半分だし今までに台湾ユアサを購入して失敗したことが無い。 が、何をモヤモヤしているかというとネット上はおろか、TTZ10Sに付属していた輸入元の説明書に「傾斜搭載不可」との記載がある。 そもそも密閉式バッテリーは傾斜搭載（横倒し）が可能で、設計時に車両レイアウトの自由度が上がるメリットがあるという認識が崩れてしまった。 これから載せようとするCB400F（NC47）は横倒し（と言うか仰向け）のバッテリー搭載である。 大手の通販サイトにはTTZ10SはCB400F（NC47）や兄弟車のCBR400Rと400Xに使用可との表示があったりする。 どうもヤマハMT09や07でも同様に迷っている情報をネット上で見かけた。 よくよく情報を眺めていると「密閉式」と「完全密閉式」という表記があることに気がついた。 それによると台湾ユアサTTZ10Sは「密閉式」で、純正のユアサYTZ10Sは「完全密閉式」となるようである。 ならばTTZ10Sは横倒しにすると液漏れするのか？ とりあえず液漏れしても安全な状態を作り、家の中で1週間ほど横倒しにしてみた。 結果は予想した通り液漏れせず。 ならば念のため封入口に強力なテープで目張りして横倒し搭載するつもりで作業を開始した。 正立搭載も検討したがバッテリー端子のプラスマイナスのレイアウトが逆になるため接続するケーブルが届かない。 ならばもう諦めて寝かせて搭載することにした。 また、この車両は9年落ちの新車として購入したので、取り外すバッテリーは純正のユアサではなく、納車時に交換したであろうVARTA TZ10S 12V 8.6Ahというものが付いていた。 取り外すと何やら水気が！ どうもバッテリーの筐体が歪んだのか、隙間から中身が漏れていたようで下のゴム製トレイも濡れていた。 もしかするとステップホルダー周りに軽い腐食痕があるのは液漏れしたこれが原因だったか？ VARTAのバッテリー自体はいわゆる「完全密閉式」に見えるがどうなのか。 じゃあ液漏れしても大丈夫なのかも？ とか色々考えながらバッテリーをセットし、デジタルメーターの時計を合わせて作業終了。 車検前にバッテリーをリフレッシュしたので気分的にはスッキリいたしました。 その後いつもの圏央道から東名経由でテストライドして問題なし。 さてどうなるか。 |
夏の猛暑を避けているうちに、通勤バイクのSh-modeを除きCB400FもCBX250RSも何ヶ月も乗らないことが常態化してしまった。 いいかげん今朝は早めに起きて少し走ろうかと、昨日のうちから全車タイヤの空気圧をチェックしておいたのだが、案の定 CB400Fは完全にバッテリー上がり。 CBX250RS に至ってはイグニッションキーが固着して回らなくなっていた。 したがって久々のバイクはお預け。 なのでまずはCB400Fの方だが、納車時はVARTA TZ10Sというバッテリーが付いていて、若干弱々しい印象のままここまで使ってきた。 年末はちょうど1回目の車検になるので買い替え時期としてはまあ適正か。 パーツリスト（パーツカタログ）によると純正はユアサYTZ10Sとなっているが、アマゾンを覗くとYTZ10Sの同等（互換）品としてTTZ10Sが表示される。 外観形状やら性能数値も全て同じなので、お手頃価格の台湾ユアサTTZ10Sを選択した。 ネット上の情報によると車両への搭載角度に制限があるのでは？との記述もあったが、まあモノは試しおそらく大丈夫でしょう。 ということでCB400Fの方は来週末のバッテリー交換を目指すということで、話はCBX250RSへ。 実は前回（と言っても2ヶ月以上前）もイグニッションキーが回らない症状で往生したことに続く2回目なのでありました。 昨今ゲリラ豪雨やら多湿の猛暑ということが大きな要因だと思いますが、キーを挿して左端のハンドルロック側から右回りに一切動かない症状。 前回はCRC 5-56やらベルハンマーを鍵穴から大量にキーシリンダー内にスプレーして程なく改善したのだが、今回は固着の度合いが強くガッチリくっついている感触。 ならば前回と同様CRC 5-56やらベルハンマーの大量投入で即解決...とはならず、スプレーしキーを挿したり抜いたりじわじわ回したりと格闘すること1時間（疲） どうにか回った。 これには参った。 再発しないようマメに乗るか鍵穴から湿気やら雨水が侵入しないよう常に気をつけるしかなさそうだ。 そしてバッテリーも怪しいので充電中。 来週こそは「真面目に」乗らないと。 |
走行距離19,552kmの時点でSh-modeのメンテ終了。 Frブレーキパッド交換、Frブレーキキャリパー清掃（ピストンのサビ取り含む）、FrブレーキマスターOH、Fr/Rrブレーキフルード交換、Rrブレーキシュー交換、Rrブレーキカム清掃、駆動系部品（Vベルト、スライドピース、ウェイトローラー、ガスケット）交換、以上部品代20,730円と工賃35,590円しめて税込61,962円也。 それまでドライブベルトが少々滑りながら発進していたようでボディ末端のスクリーンやカバー類がビリビリと音を立てながら振動する症状が改善した。 更にアクセルを開けた瞬間のクラッチの接続感というか力強さが以前とは比べものにならないほどの安定感をもたらした。 もしかすると燃費も多少は向上するかもしれないので久々に計測してみようと思う。 目標は50,000kmだが、とりあえず40,000km（次のベルト交換）までは安心して乗れそうだ。 |
通勤バイクSh-modeの走行距離が20,000kmに近づいてきたので、連休中に諸々のメンテナンスをしてもらうべく例のタイヤの件で奮闘してくださったモトフットへ依頼。（実作業はGW後半の予定） ドライブベルトと関連部品一式の交換、前後のブレーキパッド、シューの交換、ブレーキマスターシリンダーのオーバーホールとブレーキフルードの交換。 リヤブレーキはドラム式だが左レバーを引くとサブのマスターシリンダーを介してフロントブレーキの3ポッドのうちの1ポッドが作動するいわゆるコンビブレーキとなっていて、こういう場合はメンテナンスに手間とお金が掛かるわけであります。 その前準備としてオイル交換と洗車をしてあとはメンテナンスピットへ入れるだけの状態。 オイル交換時の走行距離は19,544kmで今回はホンダ純正ウルトラE1へ交換。 CB400Fの方はたまたま安売り（売れ残り？）していたR&Gのラジエターガード（RG-RAD0150RE）を見つけてなんとなく購入。 赤色仕様だったものを黒く塗り直して取り付けを試みると、なんと右フロントフォークに干渉する状態。 左にハンドルを切っても異常なし、右へ切ると何故かフォークインナーへ干渉。 いやいやこんなことあるのかと思いながらラジエターガードの歪みや取り付けを再確認するも特に変わった感じはなく、取り付け中止。 最新式にありがちなアルミ板をレーザーカットしたようないかにもな安っぽさが好きではないので、この初期型（？）の無骨な金属網然としている質感に好感を持ったがなんとも残念な結果に。 以前乗っていたVFR1200FもCB400Fと同様にラジエターがむき出しで、柔らかいラジエターフィンは大丈夫かと思っていたが特に何が起こるわけでもなかったので結果ノーマルのままで行くことにする。 まあ余計なものが無い方がスッキリしていて良いわけで。 |
