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納車後まだ1メートルも乗ってないがその前にやることをやってしまおう。 まずはシングルシートカウルの取り付け確認。 オプションカタログや説明書によるとグラブバー（タンデムバー）を外し、専用のフタを取り付けた上にシートカウルをかぶせることになっている。 つまりメインスタンドの設定がないCB400FとCBR400Rはスタイル優先で使わないものは外そうという考え。 私のようにメインスタンドにこだわるような奇特な人はサイドカバーあたりを抱えてメインスタンドを掛けるのかと観念していた。 ところが実際に取り付けてみると何のことはないグラブバーを残したままシングルシートカウルが取り付けられた。 どこまでストイックなのかと開発陣に向かって呆れていたがその心配は無くなった。 リヤシートとフロントシートを外しバッテリーをチェック。 購入店が交換しておいたと言うVARTAのバッテリー電圧は12.6V、気温が5度程度だったのでそれを差し引いいても際どい印象。 さらにその下のエアクリーナーエレメントを確認するとビスカスのろ紙が油にまみれて茶色く変色していた。 これを使えると判断した販売店は本当に点検したのだろうか？ まあこうなってるだろうと予測していたので新品のエレメントへ交換してスッキリ。 すべてにおいて事前の予測（想像）と準備は重要だと思う。 バッテリーのターミナルにグリスを塗って戻し、引き続き右サイドカバーとミドルカウル（シュラウド）を外す。 ここで一旦部屋に戻りミドルカウルのステッカーを新品に貼り替える。 この車両は右側をショールームのガラス側へ向けて長期間置いていたようでステッカー表面がガサガサになり全体が黄変していた。 サイドカバーとリヤカウルも軽い変形（オーナー以外気づかないレベル）がありリヤカウル取り付けの爪がかからない部分がある。 ステッカーはクリヤー塗装のコートが無いおかげでこう言う作業ができるわけで、ドライヤーで温めながら綺麗に剥がしライターオイルで糊を除去した。 事前に撮った写真とにらめっこしながら中性洗剤をスプレーして泳がせながら貼り付けて位置を固定して再びドライヤーで温めながら曲面になじませた。 この作業がもっとも重要と思っていたので問題なく完了してホッとする。 そしてすべての部品を車体へ取り付けて軽く掃除をして給油ついでに近所を一回り。 エンジン始動してまず思うことはアイドリングが静かであること。 静かなバイクが好きなのでこれはありがたい。 そして走り出せば低速トルクは十分で排気音もツインらしく歯切れが良い。 ステップに足を乗せる瞬間あまりの低い位置にVFRとの違いを実感。 シフトペダルの角度調整をするのを忘れたが問題無し。 ガソリンスタンドに向かう数百メートルでミドルカウル（シュラウド）からの風切り音「コーーーーーッ」があまりに大きく聞こえて何かが壊れてるのかと覗きこむほど。 どうやら壊れてる様子もないのでこれは慣れることにしましょう。 スタンドで給油するに際しキャップはヒンジ付きがいいなと（これは付いてない）思う。 エンジン回転上限を3,000回転として慣らし運転開始。 3,000回転だと60km/hしか出ないので幹線道路は結構厳しいが、なんとか走って帰ってきた。 これは今の私に必要にして十分でピッタリな第一印象だった。 |
納車後にやることをリストアップして作業の段取りを組む。 どれを先にやろうかと考えてやはりメインスタンドの取り付けをしなければ何も始まらない。 メインスタンドを取り付けるとマフラーに当たる部分がある（先人の情報共有に感謝いたします）ので何かしらの対策が必要とのこと。 メインスタンドのオプションがある400XのパーツカタログとCB400Fのパーツカタログをにらめっこするとその当たる部分の出っ張り（フランジ、ダボの類）の有無だけのようだ。 その仮定で400X（2013年）用の新車外しマフラーを買った。（CBR400R用と謳う中古品の一部にこのフランジがあるものが存在するが詳細は不明） ちなみにCB400F、CBR400R、400Xの兄弟はフレームが共通でメインスタンド取り付けの穴もそのまま共通だがオプション設定があるのが400Xのみ。 そして問題のメインスタンドだが400X（2013年 品番：08M70-MGZ-K80）用が廃盤で入手不可。 ヤフオクの微妙な中華スタンドを購入しようかと思ったがやはり不安なのでeBayで見つけたホンダ純正CB500X用メインスタンド（2013年 品番：08M70-MGZ-D80）をアメリカホンダのディーラーから購入した。 まずは400Xのマフラーをすんなり取り付け。 次にメインスタンドだがリターンスプリングを引っ掛けるのに難儀するのでスタンドを先に取り付けるかスプリングを掛けてからスタンドを取り付けるか試行錯誤。 結局は説明書通りにスタンドを取り付けてからドライバーにスプリングの端を掛けて滑らすようにスタンドのフックへ引っ掛けた。 スタンドを上げればマフラーの当たる部分に上手くフィットするので成功だった。 スタンド自体もアメリカから到着後に缶スプレーで塗装したりと事前の仕込みをした。 VFR1200Fのオプションスタンドの塗装がすぐに剥がれてきた経験があったのでその予防になるかもと厚塗りしたというお話。 そして、作業しやすいメインスタンドを立ててホンダG3オイルに交換。 購入した店舗へ使用オイルの銘柄を「ワコーズあたりでしょ？」と尋ねると「オリジナルのオイル」との返事だったのでそんな怪しい代物を使うわけにはいきません。 排出したオイルはやや白濁したようなモノだったので一体何だったのだろう。 その後はキジマのヘルメットロック取り付けとレバーやミラーの角度調整、ETCの受信部とインジケーターの取り付け位置を見直したりして本日の作業は終了。 走り始める前にまだまだやることがあるがまた後日。 |
サンタさんではなくバイク配送のお兄さんが届けてくてました。 期せずしてクリスマスの納車となったCB400F（NC47）の新車。 VFR1200Fを車検の為に某店舗へ入れたものの事前の排ガスチェックで異常値を示し、触媒を含むエキパイユニットの交換が必要と診断された。（単純にやる気の問題だと思うが...） 予算が一気に膨れ上がり概算で25万は超えることに。 ここまで必死にリッターバイクのハッタリをかましてきたが何かがフッと切れて買い替えを決意。 そう考えたら驚くほど気持ちが軽くなりすぐに次期主力戦闘機の検討に入った。 もう車検のあるバイクは嫌だなと検討を始め、CBR250FourやVT250Fなどの旧車を中心にチェックするもここのところの価格高騰を受けて納得のできる車両に巡り会わない。 自分の走り方を考えると2気筒でのんびり走るのも悪くないと思うようになり、CX-EURO、NV400SP、NC750S、CBR250RRなどの検討を開始。 やはり旧車はいいタマが無い。 現行のNCやCBRも悪く無いのだが、もう一つの条件として限りなくローテクであることを考慮した。 ABSなし、倒立フォークなし、LEDランプなし、基本整備が自分で普通にできること、ランニングコストが低くなること。 そこでフワリと浮かび上がってきたのがCB400F（NC47）だった。 いつもこだわるメインスタンドも兄弟車の400X用を流用するとそのまま取り付け可能らしい（抜かりなく400X用のマフラーも購入済み）。 まあ何より2013年式だが新車というのも良かった。 未走行とはいえどこかで眠っていたので購入にあたりフォークのオーバーホール、タイヤ交換、ブレーキフルードの交換をして車検を通してもらった。 予算的にはVFR1200Fと等価交換といったところ。 サービスマニュアルやらパーツカタログの他、オプション、消耗部品類も事前に購入して年末年始の準備は万端。 オートバイに関するヒエラルキーから解放されたいのにナンバープレートの番号が750とか1000とか逆に250とかまさか400だったりしたら変なことになるなぁなんて考えていたら、実際は13-15となった。 CB400F（NC47）は2013年から15年のモデルだったので13-15でいいじゃない。 さて、現代のホークIIはアスファルトの荒野に何を見るか？ |
VFR1200F、車検前の作業メモ。 オイル交換はCBX250RSのオイル量と合算してオイルを買う。 従来はVFR1200F用にG3を4本、CBX250RS用にG2を2本、計6本購入していたが、まとめて5本にしてもいけるのではと判断しG3を5本購入。 VFR1200F（オイル、エレメント交換時容量3.2リットル）、CBX250RS（オイル、エレメント交換時容量1.85リットル）合わせてざっくり5リットルとしてウルトラG3を5本購入。 VFR1200Fはよっぽどエンジンを温めて前後左右に車体を揺する等してじっくり抜かない限り3.2リットル抜けない印象。 毎度正直に3.2リットル入れると上限もしくは超えていた。 オイルはこれまで安いと思っていた近隣のホームセンターより結局はアマゾンが安い（1本約2,000円、送料無料）ので気は乗らないがアマゾンで購入する。 逆車マフラーは国内マフラーへ戻す。 車検予定の2りんかんでは逆車マフラーで車検を受けた事例が無いらしいので面倒を避けるため。 マフラーから伸びるエキゾーストバルブケーブルの根元はワイヤーアウターが千切れかかってる（見た目の問題で動作問題なし）ので、外したついでに電気配線用の収縮チューブ10K（10mm）で被覆補強する。 その際チューブはケーブルの車体側から通して作業しないとマフラーへのロックナットが干渉して取り付けできなくなる。 マフラーを外す時（予めサイドカバーとケーブルのタイコをサーボから外しておく）は最初にサイドスタンドでマフラーバンドのボルトを緩めた後、センタースタンドを立ててピリオンステップのマフラーホルダーからボルトを外してマフラー本体を車体後方へ引き抜く。 取り付ける際はセンタースタンドを立てた状態でマフラー本体を仮止めした後、サイドスタンドにして各ボルトを規定トルクで締める。 そうしないとセンタースタンドがマフラーと干渉して作業できない。 前回オイル交換時からの走行距離は3519.6kmでオイルはまだ茶色味が残っていて真っ黒ではなかった。 現在の走行距離17,085kmで前回車検時（オドメーター13,922km）から3163kmしか走っていない計算。 |
シートも新しくしたしヘルメットホルダーもスッキリ装備したので軽く試乗。 昼前には雨が降る天気予報だったのでいつもの海老名SAまで総走行距離約40km。 シートの座り心地はと言うと滑らないしクッション性も今のところ良好。 1日で300km位走ればまた評価が変わるかもしれない。 表皮破れの耐久性はもうしばらく様子見。 見た目も良くなったのでシングルシートカバーを外して気分転換。 新設のヘルメットホルダーの使い勝手は思った以上に良く、一見ぶつかってそうに見えるサイドカバーにも全く干渉しない。 またパニアを引っ掛ける黒素地色のリヤフェンダーステーにすらギリギリ接触しないミラクル。 外観を損なわず便利になるのは良い事で結果は思った以上のものだった。 今時は皆さんヘルメットホルダーなんてあまり重要視しないのかな。 あ、パニアケース取り付け時の様子（干渉）はまた後日チェックしないと。 |
VFR1200Fのヘルメットホルダー問題。 純正で単なるゴム紐のようなものがヘルメットホルダーとして存在するが、一旦シートを外してあんな貧弱なものでヘルメットを引っ掛けるなんて考えただけで悲しくなるシロモノ。 私は普通にヘルメットホルダーを使う（使いたい）のでどうにかしたい。 アフターマーケットの専用品が存在しないので、キジマのヘルメットロックCBR250R用をピリオンステップホルダーへ共締めするつもりで検討したがどうもしっくりこない。 ヘルメットホルダーを車体側へ固定するブラケットを新たに作るのも手間だった。 そんな検討も一旦諦めて何年も自転車用の小さなワイヤーロックでピリオンステップホルダーにヘルメットをぶら下げていた。（または地面に直置き） しかし最近になってグラブレール（リヤーグリップ）の裏側へ仕込んだら見た目も変わらず、位置的にも適切かもしれないと思いついた。 グラブレールの裏側を覗き込むと剛性を保つためのリブがあるのだが、そのうち一つを削るとピッタリ収まる敷地が取れそうに見える。 ならば早速と幅の細い電動ヤスリでリブを一箇所削り落とし、2液性のエポキシ接着剤でヘルメットホルダーを埋め込んだ。 強度はガッチリして申し分なくサイドカバーを避ける位置関係で取り付けが出来た。 他の人気車種にはヘルメットホルダーがあって便利で羨ましいと思っていた事もこれでようやく忘れられそうだ。 |
VFR1200F、7年間で通算5個目のシート交換。 硬く滑りやすくすぐに穴があく。 このシートのダメさ加減に設計者（デザイナー？）を恨めしく思わないオーナーはいないはず。 このVFR1200F購入時は国内仕様ですので標準のローシートが付いていました。 ペラペラに薄くされたシートの座り心地は悪く、すぐに2個目のハイシート（中古）に交換。 シートの高さは問題なくクッションの厚みが増えた分座り心地は多少の改善をみました。 しかしながらこの中古ハイシートは初期型で表皮が滑りやすいものだと知り、3個目新品のハイシート品番：08R50-MGE-000へ交換。 パーツカタログにはハイシート品番：77200-MGE-D41と記載されているが、それをHITOSで調べるともう一つ品番が表示され価格は半分。 ホンダのお客様センターへ違いがあるのか問い合わせると仕向地の違いだけとの回答されたので安い方を購入。 さすが新品の乗り心地は良かったのだがほどなくしてシート先端の尖った部分のベースとウレタンクッションがずれて表皮が破れそうになってきた。 また表皮の劣化（硬化）が早くすぐに滑りやすくなり最終的にはプラ板に座っているかのような感触だった。 純正シートへそのまま交換するのはもうこりごりだったので更に購入した4個目のハイシート品番：08R50-MGE-000をベースにシート加工で有名な丸直で滑らない表皮（丸直の表皮サンプルから滑りにくいSR-2を選択）へ加工してもらって劇的に改善。 オリジナルのシート表皮はクッション部と一体成型のためその上から包む構造となったが見栄えも素晴らしかった。 しかしまたもやベースのシートの悪い部分が出てきて先端のベース部が表皮を押し破りそうな感じになってきた。 なんとなく気分が悪いのでどうしようかと思っていたところ、どうやら輸出向けのシート（ハイシート）が改良されているらしいことを知ってほぼ未使用の中古を購入。 よく調べれば品番：77200-MGE-D41のもので結局はパーツリストに掲載されている品番そのものであって、HITOS上の価格が高い方だった。 前の段階でその品番のシートを買ってもこの改良品だったかどうかは不明だが、純正部品としても何かしらの改善策を施したと信じたい。 と言う事で現段階では5個目のこの純正シートに辿り着いた。 表皮は異なるテクスチャーのものが縫い合わされているように見えるが成形1枚もの。 フェイクのステッチがアクセントになって見た目は締まってイイ感じ。 感触はそれまでの純正品と比べて柔らかくしっとりと滑りにくい印象。 YouTubeや各種写真で確認してみたがVFR1200Fの最終型（白黒カラーのアレ）はこのシートが取り付けられているようだ。 |
通勤用スクーター（sh-mode）と自転車2台、更にCBX250RSに続いてのタイヤ交換祭り。 リヤタイヤの溝はまだ充分あるがフロントタイヤの段減りが目立ってきたのでVFR1200Fもタイヤ交換。 前回交換時は2015年12月で走行距離は6700kmだったのでざっくり6年と9800km（現在のオドメーターは16570km）を経過した。 大型バイクはタイヤ交換にお金がかかるのでいつもの2りんかんにて特価セール中だったミシュラン パイロットロード4を選択した。 前回は車両重量を気にしてブリヂストン バトラックスT30の重量車向けGTスペック（オプション）を選択したが、今回はそこを考慮せず選んだ。 また前回のタイヤ交換でBSのコールセンターへ相談した際もフルパニアで満載する状況でなければ必ずしもGTスペックを選択する必要はないとアドバイスを受けていた事も含んでいる。（カタログにGTスペックはVFR1200FやFJR1300等の適合との記載はある） T30はGTスペックだったせいなのか倒し込みが重くワインディングや市街地の交差点で曲がるのが億劫になるほどだった。 高速道路をピタリとブレず矢のように直進するには最高ではあったが。 ミシュランのロードシリーズはロード5が出ているので型遅れではあるし、例のイモムシみたいなトレッドパターンも気にはなったがモノは試し。 第一印象はクセもなく大変乗りやすい。 カーブで車体を傾け始めるとハンドルが勝手に切れるセルフステアが明確で、あとは重心をずらしてやれば自然と曲がりたい方向へ曲がって行く。 いわゆる腰で乗るイメージ。 VFR1200Fに乗り換えてからはあまり上手く曲がれなくなり乗る事自体が億劫になっていたのだがこれはいい。 大型車への乗り換え（見栄や体裁）が良かったのか悪かったのかずーっとモヤモヤしていたが、また気を取り直して新鮮な気分で乗ってみましょうか。 |
CBX250RSのタイヤサイドのひび割れがひどくなったのでタイヤ交換。 前回交換時は2016年6月で走行距離は3089kmだったので、丸5年と6200km走行（現在のオドメーターは9298km）を経たと言うことになる。 これまではブリヂストン バトラックスBT45を履いていて、ワインディングのスムーズさも摩耗性も問題なく良いタイヤだったが、規定空気圧が少しでも下がるとハンドルがブレる症状がこの車体にはあった。 今回は気分を変えて今まで履いたことのないメーカー銘柄を選択してみようとIRCのRS310とGS19から選ぶことにして、いつもの2りんかんで相談して今回はGS19にすることにした。 見た目はRS310の方がスポーティだがコンパウンドはGS19の方が性能が高いと説明を受けたので、見た目は古臭いがGS19にしてみた。 リタイヤも古臭いのだがフロントタイヤ中心部の縦溝が特に古臭くて70年代のバイクかと思うような感じ。 いわゆるネオクラ系にぴったりのデザインでBT45と比べると急に老けた印象。 乗っての印象はフロントタイヤの違和感というかクセが強くて驚いた。 交差点の右左折においてカーブの頂点を過ぎたところからググッとハンドルがカーブ外側に強く戻される。 これはフロントタイヤの縦溝のせいだと思うがこれには慣れが必要なほど不自然に感じた。 反面、直進性は良い判断になると思う。 振り返ればBT45っていいタイヤだったんだなぁ。 まあしばらくはこれで行くしかないが、距離が進むともう少し自然なハンドリングになったりするのだろうか。今回は他のタイヤも経験するのが目的なので様子見。 |
VFR1200F用の程度の良さそうな輸出仕様（逆車）のマフラーが出品されているのを見て、勢い交換してみようかと即決落札。 2015年11月21日にエアインテークとエアファンネルは輸出仕様のパーツへ交換してあるので更なる効果があるのかどうか。 特に国内仕様のあまりに細い低速トルクの出方が改善されることを期待した。 到着した輸出用マフラーはほとんど使用された形跡がなく、いわゆる新車外しと呼ばれる程度の良好な物。 しかしながら可変排気バルブのコントロールケーブルに痛みがあったので、現車のケーブルと付け替えて車両へ取り付けた。 下側の排気口が国内仕様は小指一本分のサイズだったのに対し、輸出仕様のマフラーは面積比3〜4倍のサイズに拡大された。 その他外観形状寸法は同一なので取り付けに難しい点は無い。 少し野太くなった排気音を出してエンジン始動。 ノーマル状態のアイドリング音は「モ〜〜〜〜」と言うこもった音（ほぼ無音のイメージ）だったのに対し、輸出仕様のマフラーは「ドロロロロ」とそれらしい排気音が聞こえ始めた。 はやる心を抑えていざ試乗。 ローへシフトしてクラッチを繋いだ瞬間「グッ」と力強く動き出し、間違いなく低回転域のトルクの出方が変わっていることを実感。 このマフラーを付けた理由は馬力アップや最高速云々ではなく国内仕様の頼りない低速トルクを改善したいからであって第一印象から良い結果が出ている感触を得た。 だからと言って音量が大きくなったことでの錯覚（プラシーボ効果）だとしたら寂しいので、翌日改めて気持ちを切り替えて試乗することに。 ということで改めてエンジン始動。 音量には慣れたので普通にスタート。 やはりクラッチの繋がりが早く（近く）感じるほど低速トルクが太くなっているのがわかる。 特に発進時（1,500〜2,000回転付近）のトルクの細さを長めの半クラッチで補う様なことが減り、渋滞時のクラッチを操作が格段に楽になった。 つまり元々得意な高速域（高速道路走行など）は別にして市街地でのノロノロ、ストップ＆ゴー運転が苦でなくなった。 2速、3速とシフトアップしてせいぜい3,000回転も回せば以前より明らかな加速感があり、これまで2速で走っていたところを3速で、3速で走っていたところを4速で走れるトルクの出方になった。 結果、各ギアの守備範囲が広くなりワインディングも以前より楽に走れた。 またシフトダウン時のブリッピングもレスポンスが良くスムーズに決まる。 極端な話、アクセルのツキが良くなったせいか再加速時のドンツキまで強くなった感覚がある。 さらにノロノロ運転時に鳴るドライブシャフトやジョイントからの「カチャカチャ」音（オーナーならわかるアレ）の頻度も一気に少なくなった。 これは恐らく低速ギアでの速度とギヤ比とエンジン回転のバランスが良くなったものと推測。 いいことづくめの様だが市街地の渋滞やノロノロ運転においては燃費が以前より悪くなるものと覚悟している。 低回転域からトルクが出ている分ガソリンは今までより消費するはず。 高速道路をメインに走行した場合は以前と変わらない燃費になると思うが、このあたりはまた後日検証するつもり。 ところで、こんなことするならすんなり社外マフラーへ交換すればいいのにと思われるだろうが、車両デザイン全体のバランスを崩したくないしましてや下品な排気音は望んでいない。 ここしばらくVFR1200Fに乗るモチベーションが下がっていたが、これでまた乗る楽しみが増えた。 先日からの走行距離117km、燃費はリッター12.1kmという暫定結果。 |
